"Érdekes könyv – sok hibával" - Győri professzor bírálja a Vagongyárról jelent új kötetet

• A 20. századi magyar gazdaságtörténet győri kutatója szerint "az új könyv rendkívül sok tárgyi tévedést, félreértelmezést és hibás megközelítést tartalmaz".
• Dr. Honvári János bírálatát változtatás nélkül közöljük.
• Vörös Csabának biztosítjuk a lehetőséget, hogy írásban reagáljon Dr. Honvári János recenziójára, amennyiben úgy dönt.

Dr. Honvári János: Érdekes könyv – sok hibával

A Kisalföld és a Győr+ beharangozója után kisebbfajta szenzációra számítva vettem a kezembe Vörös Csaba „Győr a titkosszolgálatok hálójában. A vagongyári MAN-program” című könyvét. De csalódnom kellett. Sajnos a szerző kizárólag az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltárában őrzött kétkötetes dokumentumra támaszkodott, amely a BM Győr-Sopron Megyei Rendőrfőkapitányság III/III-as osztályának jelentéseit tartalmazza. Pedig ennek a témának könyvtárnyi irodalma és kiterjedt levéltári forrásanyaga van. Az állampárt vezető testületeinek és a Minisztertanácsnak a vizsgált időszakra vonatkozó jegyzőkönyveit digitalizálták, tehát otthonról is olvashatók. Az Arcanum Digitális Tudománytár szintén az interneten teszi elérhetővé a napi- és hetilapokat, folyóiratokat. De nem lehet mellőzni a levéltárakban őrzött dokumentumoknak a tanulmányozását és a visszaemlékezéseket sem. Különben nem derül ki, hogy a szolgálat azért helyezett el lehallgató készüléket a még építés alatt álló Ipar úti lakótelep néhány lakásába (47), mert a motorgyár szerelésére Győrbe érkező Renault gyári munkásokat itt helyezték el.

A szerző nem tartja be a dokumentum közlés szabályait, kritikátlanul kezeli az idézett jelentéseket, a hozzáfűzött mondandó pedig bosszantóan sok tárgyi tévedést tartalmaz. A győri vagongyár a II. világháború után nem gyártott a szovjet hadsereg részére lőszert (23), a csatlós országokban található német vagyon átadása nem a III. birodalomnak szállított hadianyag arányában történt, Győr polgármestere nem fordította vissza Záhonynál a vagongyári berendezéseket kihurcolni akaró orosz katonai alakulatokat (23-24). 1896-ban az alaptőke 88%-át birtokló Lederer-fivérek közül Richard nem bécsi, hanem prágai illetőségű volt. (35) 1956-ban a munkástanács Lakatos Albertet (mint ahogyan Horváth Edét is) valóban leváltotta igazgatói funkciójából, de röviddel Kádár hatalomra jutása után mindketten visszakerültek tisztségükbe (36). A Győri Szerszámgépgyár sohasem gyártott mozdonyt (93) és az állampárt Politikai Bizottságának nem volt végrehajtó bizottsága (98). 1966-ban nem csak Lombos Ferencet, hanem Horváth Edét is kihagyták az MSZMP Központi Bizottságából. De a vagongyár vezérigazgatója 1970-ben ismét tagja lett a vezető párttestületnek, ahová Lombos többé már nem került vissza. Amikor Lombost 1966-ban leváltották a megyei pártbizottság első titkári posztjáról és a megyei tanács elnöke lett, nagyon is „lefelé” és nem „felfelé” bukott. A vagongyár még a MAN közúti dízelmotor licencének megvásárlása után sem lett egy „nyugatiaktól hemzsegő” objektum (46). A magyar sztahanovista mozgalom a nagybudapesti pátbizottság választmányának 1949. augusztus 31-i ülésén és nem az országos újítókongresszuson (92) született meg. Győrött már 1937/38-tól (és nem 1955-től) gyártottak dízelmotorokat (159).

Nem felel meg a tényeknek, hogy a szerszámgépgyárba – ahol a légvédelmi lövegek kocsizó szerkezetét készítették – csak „politikailag megbízható embereket” vettek fel. (94) Az illetők káderezése az állambiztonság részéről megtörtént ugyan, de Horváth Edét csak az érdekelte, hogy az általa kitűzött feladatokat ki és milyen eredményességgel hajtja végre. Ezért ragaszkodott a „kulákszármazású” Máté Lászlóhoz, a „Volksbundista” Wurczinger Ernőhöz, akinek ráadásul a felesége egy mosonmagyaróvári szállodatulajdonosnak volt a lánya, a csendőr felmenővel rendelkező Döbörhegyi Ernőhöz és a pártbizottsági berkekben „Széna-téri banditaként” emlegetett Romvári Ferenchez, aki 1956-ban vezető szerepet vállalt a szerszámgépgyári munkástanácsban.

A győri állambiztonsági szervek szerint az illetékesek előzetesen nem mérték fel, hogy „melyik kapitalista országba lehetne eladni a motorokat”, (251) holott ilyen piackutatásnak semmi értelme nem lett volna, mert a licencszerződés szigorúan kontingentálta a megállapodás tárgyát képező termék külföldi exportját. Az egyik jelentés szerint „rémálommá vált” a tervezett évi 13 ezer db motor elhelyezése, mivel a szocialista országok maguk is fejleszteni kezdték saját járműgyártásukat (251). Valójában arról volt szó, hogy az Ikarus a közúti motorgyártás elindulása utáni első években nem gyártott annyi új típusú autóbuszt, mint amennyit a megkötött magánjogi szerződésben vállalt. (A 200-as autóbuszcsaládnak a licencmotor lett az erőforrása.) Horváth Ede minden követ megmozgatott annak érdekében, hogy ez alatt az átmeneti időszak alatt is teljes mértékben kihasználják a motorgyár folyamatosan emelkedő kapacitását. Többek között ezért indult el a kamion- és a mezőgazdasági traktorgyártás is. Néhány év múlva a műszakszám emelésével és a szűk keresztmetszetet jelentő gyártósorok bővítésével évente már 25 ezernél is több motort gyártott és adott el a Rába.

Az sem állja meg teljesen a helyét, hogy „a vagongyárban nem létezett hivatalos fejlesztési program” a licencmotorral kapcsolatban (252). Bár a legfontosabb piacok részéről nem jelentkezett fejlesztési kényszer, rövid idő alatt mégis elkészült ennek a motornak az öthengeres, majd ferde hengerelrendezésű, később feltöltős változata. Az osztrák List Intézet az 1980-as évek elején megkonstruálta az eredeti Rába-Man motor fejlesztett változatát, a Rába D 11-es és D 12-es erőforrást, amelynek a tömeges gyártására azért nem került sor, mert a keleti piac nem volt hajlandó a fejlettebb motor magasabb árát elismerni.

Természetesen nem volt véletlen, hogy 1964-ben néhány hónapon belül az országos és a helyi sajtóban négy (!) cikkben névvel vagy egyértelműen beazonosítható módon megbíráltak egy Központi Bizottsági póttagot, országgyűlési képviselőt, a létszám és termelési érték alapján a Csepel Vas- és Fémművek és a Ganz-MÁVAG után a 2-3. legnagyobb magyarországi gépgyár vezérigazgatóját. Horváth Ede 1963 májusában került a vagongyár élére, ahol rövid idő alatt egy sor olyan szervezeti és személyi változtatásról döntött, amely sokak érdekeit sértette. Tette mindezt akkor, amikor az ország külső és belső egyensúlyi helyzete évről évre romlott, a tőkés adósságállomány megállíthatatlanul emelkedett, ami a vezetést a munkafegyelem és munkaintenzitás fokozására, az alapvető élelmiszerek és szolgáltatások árának drasztikus (és jövedelemnöveléssel csak részben kompenzált) emelésére, az ipari normák szigorítására késztette, amelynek következtében a győri vagongyárban dolgozók 13%-ának átmenetileg csökkent a fizetése.

Más forrásokból az is kiderül, hogy elsőként nem az Akcióbizottság próbálta meg elmozdítani Horváth Edét, hanem a Győri Szerszámgépgyár két munkatársa 1960-ban már tett erre egy kudarcos kísérletet. Az ügyből kifolyólag az összes érintett (maga Horváth Ede is) pártfegyelmit kapott. A könyvben sem erről, sem a Lovas József és Béres István rosszul konspirált akciójáról nem esik szó, pedig utóbbiak Horváth Ede elleni fellépése egybeesett az Akcióbizottság jelentkezésével. Hruscsov bukása, illetve a Kínai Kommunista Párttal és Albániával immár a nyilvánosság előtt folyó vita nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy az államhatalom szokatlan aktivitással látott hozzá a belső „ellenséges” csoportok leleplezéséhez és felszámolásához. A rendszer – egyébként jelentéktelen – szektás és jobboldali ellenzéke ugyanis arra számított, hogy az SZKP vezetésében bekövetkezett személyi változás a magyar belpolitikában is elmozdulást idézhet elő.

A tudományosságnak legalább a látszatára ügyelő munkától idegen az a stílus, amit szerző időnként megenged magának. Például a pártvezetés „kiröhögte” volna az állambiztonságiakat (33), a Kádár rendszerben már „nyűgös volt legyártani” a koncepciós pereket (35), „érkezett egy szép kövér megrendelés” (40), „úgy kellett kevernie a lapokat” (49), az állambiztonság nyakig ült a munkában” (50), mint minden más, „ez is gellert kapott” (92), a vagonfőosztály csúcstitkára „leereszkedett a munkások közé, hogy a normarendszerről prédikáljon nekik” (138), a KGST-ben „a jó üzlet érdekében a felek hajlamosak voltak egymás nyakát kitekerni” (182), a külföldiek „alaposan megmasszírozták a vagongyári vezetőség idegrendszerét” (253) stb.

A dokumentumokat a szerző úgy közli, hogy semmiféle magyarázatot, jegyzetet nem fűz hozzájuk. A 102-106. oldalon az Akciósok Nagy Gyulához írt első levele olvasható, amiből azonban nem derül ki, hogy ki volt Kovács Sándor, miért tett az utcára Horváth Ede 650 dolgozót, milyen üvegfalat építtetett a vagongyári irodákban, miért kellett kitelepíteni a hajtóműgyárat a szerszámgépgyár területére, ki volt az a műszaki vezérigazgató-helyettes, akinek el kellett hagynia a vagongyárat stb. Ami akkor a levélírónak és a címzettnek evidenciának számított, a mai olvasó számára ismeretlen.

1963 nyarán még azzal számoltak, hogy az új, nagysorozatú közúti motorgyárat a magyar fejlesztésű motorra alapozva, tőkés hitelből beszerzett gyártósoron a Csepel Autógyárban indítják el. Az 1963. augusztus 10-i kohó- és gépipari miniszteri értekezlet döntött úgy, hogy a motorgyár Győrbe kerül, mert itt rendelkezésre állt az épület, Csepelen viszont új gyártócsarnokot kellett volna emelni. A nyugati licencvásárlás gondolata ekkor már határozottan felmerült, de még nem mondtak le véglegesen a JÁFI motorjának a gyártásáról sem. Az érdekelt felek között még évekig folyt a vita, hogy a magyar konstrukcióra, csehszlovák vagy nyugati licencre alapozva valósítsák meg a közúti dízelmotor gyártást. A Kohó és Gépipari Minisztérium a nyugati licencvásárlást azért pártolta, mert a magyar járműipar a dízel I-II program kudarcához és az „egyiptomi csapáshoz” hasonló fiaskót nem viselt volna el. (A NIKEX 93 db dízel-hidraulikus tolató mozdony és 20 db háromrészes motorvonat szállítására kötött szerződést az Egyiptomi Vasúttal, de a vonatok sorozatos hibája óriási anyagi és presztízsveszteset okozott.)

Annak ellenére, hogy a titkosszolgálati jelentések az 1970-es évek elején ebben a témában abbamaradtak, érthetetlen, hogy a szerző miért nem tett legalább egy vázlatos kitekintést. Miért nem szólt a Rába-MAN motorgyártás sikereiről, a nagysorozatú futóműgyártás beindításáról, a repülőtéren megvalósított építkezésekről, a hazai és keleti igények kielégítésén túl az amerikai piacokra történő sikeres belépésről, amely a rendszerváltás után a vagongyár túlélését biztosította.

Ami pedig Horváth Ede személyét és munkásságát illeti, ideje túllépni mind az egyoldalú értékeléseken, mind pedig a szemérmes mellébeszéléseken. Az egykori vagongyári tanoncnak, esztergályosnak, sztahanovistának, szerszámgépgyári igazgatónak, vagongyári vezérigazgatónak voltak emberi gyengéi, amelyeket azonban a magyar járműipar és a győri vagongyár fejlesztésében, a város gazdagításában szerzett kimagasló érdemei messze felülmúlnak.