Besenyei Péter: a sorsot nem kell provokálni

Besenyei a Vasárnap Reggelnek elmesélte, miért nem lett vadászpilóta és hogy mi a volt a legveszélyesebb helyzet, amelybe pilótaként került.

Budapesttől nem messze él, de csak annyit jár be a fővárosba, amennyit nagyon muszáj. Sok időt tölt az autójában?

Bicskétől nem messze élek, de sajnos viszonylag sok időt vagyok a kocsiban. Évi átlag 40 ezer kilométert autózom.

És mennyit repül?

Nagyon visszafogom magam. Nem azért, mert nem bírnám a repülést, hanem mert 48 év telt el úgy, hogy májustól szeptember végéig repültem valahol. De ezt már nem szeretném csinálni, itthon szeretnék több időt tölteni a lányommal, a párommal, a kutyáimmal. Egyelőre kevés sikerrel.

A repülés létforma önnek. Gondolja, hogy le lehet redukálni nullára?

Közel öt évtized után már nem az adrenalinemelkedés hiányzik, de megszoktam, hogy ha felkérést kapok, és van időm, arra nem mondok nemet. A legnehezebb azt megtenni, ha így november-december körül kapok egy felkérést egy jövő nyári bemutatóra, és üres akkor a naptáram, arra nemet mondjak. De kitaláltam egy szabályt, amivel csökkenteni tudom a hétvégi bemutatókat. A mostani gépemnek csak törzstartálya van, a szárnyban nincsen póttartály, így amennyi üzemanyag ebben elfér, addig repülök el. A hatótávolság most 500 kilométer, és ebben a hatósugarú körben vállalok bemutatót, távolabb már nem.

Akkor nem a repülésről nem tud lemondani, hanem nemet nem tud mondani?

Pontosan így van. Nem áll rá a szám, hogy elutasítsam a felkérést. Ha már úgy jövök el egy bemutatóról, hogy azt mondják, ígérd meg, hogy jössz jövőre is, akkor arra végképp nehezen mondom vissza. De a bemutatókat is szeretem. Hiszen ha jó az idő, hálás a helyszín, családias a hangulat, ott örömmel repülök. Viszont a nagy katonai air show-kat már nem szeretem a sok megkötés miatt. Nagy a tömeg, nem lehet egy kompakt repülést bemutatni, hanem egy több kilométeres pályán kell piciket repülni. A komplex repüléseket preferálom.

Van egy alapprogram, amit szeret bemutatni?

Van egy alap, valóban jól gondolja, de improvizálni szoktam. Az időjárástól, a géptől, a motor hőmérsékletétől, a közönségtől függően szoktam variálni, hogy milyen elemeket mutatok be. Szeretem, ha a kedvenc elemeim közül többet is bele tudok csempészni a repülésbe. De az mindig pillanatnyi, hogy a visszatérő figurák közül melyiket hogyan fűzöm össze.

Van olyan elem, amit csak ön csinál?

Régebben sok figurát lestünk el műrepülő bemutatókon egymástól. Nekem is van négy-öt olyan elemem, amit én mutattam be először. Ezek közül aztán csak egyet nem láttam viszont.

Korábbi interjúban említette is, hogy azért szeretett volna műrepülő lenni, mert ez teret ad a kreativitásnak, míg egy vadászgép vagy utasszállító vezetése nem.

Mindkét szakma nagyon felelősségteljes. A műrepülés viszont valóban egy óriási szabadságérzést ad, és hiszem, hogy ez adja meg azt a légben jártasságot, légbiztonságot, amit semmilyen más repülés nem tud megadni. Mi folyton olyan helyzetbe hozzuk magunkat, amit a legtöbb más típusú gépet vezető pilóta szeretne elkerülni. Kis sebesség, átfordulás, rotáció, háton, fejjel, fel-le. Ez komoly manuális rutint ad. Ahhoz, hogy jó versenyző legyen valaki, erre is szükség van, illetve arra is, hogy alkatilag ideális legyen valaki. Nem szabad túl nyugodtnak sem lenni és túlstresszelni sem.

Mindenféle gépet vezetett már?

Persze, utasszállítót is, hiszen olyan jogosítványom van, amely több hajtóműves gépre is jó.

Mi volt a legveszélyesebb helyzet, amibe került?

Budaörsön oktató-és berepülő pilótaként több olyan helyzet is adódott, amikor a motor leállt vagy kigyulladt. De ez nem klasszikus vészhelyzet, ha a repülőtér felett történik, hiszen hamar le lehet tenni biztonsággal a gépet. Valódi ijedtségre okot adó helyzet egyszer fordult elő Kanadában, amikor a versenygépem motorja megállt egy nagyon rossz helyzetben. Egy kukoricásban, fejjel lefelé sikerült megállni. Itt fennállt a veszélye, hogy az üzemanyag ráfröccsen a motorra, és berobban, de szerencsére nem történt meg a legrosszabb. Illetve még egy másik olyan helyzet adódott, amikor a mostani gép profiljára, hogy vastagabb legyen rátettünk egy réteget, ami által a profil vastagabb lett, de ez levált a levegőben. Ott esni-kelni kezdett a gép, ami nagyon ijesztő volt. Kiugrani sem tudtam volna, mert túl alacsonyan voltam. Ott is megéreztem egy percre, hogy lehet, hogy itt a vége. A súlyos tragédiák nem egyetlen probléma miatt következnek be, általában egy műszaki hiba vagy szabálytalankodás vagy pilóta figyelmetlenség okozza a végzetes balesetet. Ha az ember nem provokálja a sorsot és nem feszegeti a saját határait, tudja, hol kell leállni, akkor ritkán történik baj. A versenyben sosem az győz, aki nagyon bátor vagy vakmerően feszegeti a határokat, az győz, aki rutinosabb, aki pontosabban repül.

Végül miért nem lett vadászpilóta?

15 éves korom óta repülök, és 17 évesen jelentkeztem vadászpilótának. Az Őrjárat az égen című film megfogott, és ennek hatására próbáltam meg. A repülőorvosi vizsgálatnál sokakat kiszórtak, de szerencsére bent maradtam, lementem Kecskemétre, ahol újabb tesztek következtek. A legutolsó körben végül hárman maradtunk. Akkor viszont mindennek vége szakadt, amikor közölték, hogy alkalmatlan vagyok. Mondván, hogy a gerincem nem bírja a nagy G terheléseket. Ezt óriási kudarcnak éltem meg. Utána kezdtem műrepülni. De láss csodát, tíz évvel később egy újabb orvosi vizsgálaton kiderült, hogy nincsen semmi bajom. Az orvost értetlenkedve kérdeztem, hogy ha annak idején nem feleltem meg, akkor most hogyhogy makk egészséges vagyok, erre csak vállat vonva annyit mondott, hogy létszám feletti lehettem. De mára örülök, hogy így alakult, sokkal érdekesebb és izgalmasabb világba kerültem.

Említette a lányát. De ha úgy hozná a sors, hogy kisfiú unokája születik, megtanítaná repülni?

Ha akarná, akkor mindenképpen. Nem bíznám senki másra.